34年後，德州可能終於開通達拉斯和休士頓之間的高鐵線路(Kidsopp NGO 林嘉麗セミナー１)
達拉斯和休士頓是美國最大的兩個城市，相距僅 240 英里。 儘管德州人經常進行這條旅程，但多年來這條路線並沒有任何創新。 一個高鐵計畫旨在透過使用日本技術為時速 200 英里的火車提供動力來改變這一現狀。
Texas
Central 是一家私人公司，於2014 年在德克薩斯州投資者的大力支持下啟動了該項目。該公司計劃連接北德克薩斯州和休斯頓，並在德克薩斯州農工大學附近的布拉索斯谷停靠。 該列車將把該州兩個最大城市之間的車程縮短至 90 分鐘，是自 20 世紀 90 年代失敗的計畫以來，德州高鐵計畫最先進的成果。 然而，隨著疫情對交通運輸業造成嚴重破壞，許多人認為該計畫注定失敗。
直到最近，兩項關鍵進展為該專案注入了新的活力。 美國鐵路公司
(Amtrak) 於 8 月作為潛在合作夥伴加入，隨後該項目獲得了美國交通部聯邦鐵路管理局 (FRA) 提供的 50 萬美元走廊 ID 撥款，用於製定工作範圍和預算。
目前，Texas Central 和 Amtrak 尚未透露下一步。 Amtrak 發言人表示，他們要到
2024 年才會獲得該計畫的最新消息。但全國對高鐵的興奮正在升溫。 連接拉斯維加斯和洛杉磯的
Brightline West 項目以及最終將覆蓋該州大部分地區的加州高鐵項目都獲得了 FRA 的 30 億美元撥款。
Brightline 還於 9 月在佛羅裡達州開通了從奧蘭多到邁阿密的高速鐵路線。
但情況並非總是如此。 自1989年德州立法機構創建德州高鐵管理局以來，德州的高鐵之路更像是雲霄飛車。法國和德國的公司爭奪高鐵建設權。 奇怪的是，西南航空在選擇鐵路營運商方面發揮了相當大的作用。 該航空公司在立法聽證會上的巨大影響力表明其在該州交通生態系統中的主導地位，以及其保護其最有利可圖的航線之一的願望。
早在 1994 年，獲得德州高鐵特許經營權的法國公司 Train未能在財務期限內完成任務，不久後，由於沒有營運商，該州的高鐵運動逐漸停止。 在過去的幾十年裡，其他項目幾乎沒有受到關注，直到 2014 年德克薩斯中心項目出現。
在美鐵宣布這項消息之前，德州中央鐵路公司已經實現了一些重要的里程碑。 FRA於2020年批准了該專案並發布了環境影響報告書。 2022年，德州最高法院授予其徵用權。
魯特表示，從許多方面來說，休士頓到達拉斯都是高鐵的最佳地點，因為城市規模大、城市之間的距離遠，而且線路的地形相對友好，特別是與加州相比。 但它確實帶來了挑戰。
高鐵成本最高且最具爭議的方面之一是土地徵用。 Rutter 指出，20 世紀 90 年代，德州鐵路委員會要求鐵路公司在所有可能擁有鐵路的縣舉行公開聽證會。 反對的聲音非常激烈，魯特表示，由於社群媒體的組織力量，反對聲音可能會增加。 儘管人們樂觀地認為德州中部地區已經達成了收購土地的交易，但專家們普遍不確定目前的運作情況。
儘管休士頓、達拉斯、奧斯汀和聖安東尼奧等德州較為自由的城市的領導層已經接受了高鐵的想法，但化石燃料和高速公路建設仍然是該州結構的一部分。 根據氣候追蹤的數據，達拉斯和休士頓的溫室氣體排放量在美國城市中分別排名第三和第四。 德州公路基金是一筆龐大的交通資金，憲法規定幾乎全部用於道路建設。 儘管共和黨眾議員特洛伊·尼爾斯最近表示支持該項目，但一些德州共和黨人試圖廢除高鐵。
對魯特來說，該計畫成功的可能性持續波動。 在COVID-19 之前，他會說30% 到40%，但隨著大流行的爆發，他說這個幾率“急劇下降”，因為與一大群人乘坐封閉式火車車廂旅行的想法變得不再有吸引力。 他的看法再次改變了。 “美鐵說，’嘿，我們會感興趣，這會很酷’，如果他們能找到一些在華盛頓特區流動的資金：10% 到 20%。”
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